集装箱船新造船市场今年再度掀起“订单潮”，全球集运巨头正积极推进船队投资。在这一轮市场热潮中，中国船企遥遥领先，几乎“包揽”了所有中大型集装箱船的订单，不仅巩固了中国在高端船舶建造领域的领先地位，同时也加剧了韩国造船业的竞争压力。
统计数据显示，今年以来集装箱船新造船订单高达250艘约290万teu，已经超过了2022年、2023年的全年订单量，创下历史第三高纪录，仅次于2021年（634艘451万teu）和2007年（577艘333万teu）。而在今年的新船订单中，多达80%由中国船企承接，凸显出中国在全球集装箱船建造领域的领先地位。
特别是在7000teu及以上中大型船领域，今年全球总计191艘新船订单中中国船企承接了177艘，占比高达92.7%。
中国船企在集装箱船建造领域的绝对优势引起韩国警惕。韩国造船业界指出，近期国际主流集运巨头连续订造大批中大型双燃料集装箱船，均被中国造船企业包揽，如果中国继续垄断集装箱船订单，韩国造船业将不可避免地遭受打击。
今年以来，原本青睐在韩国船企下单订船的欧洲集运巨头纷纷转向中国。其中，全球第五大集运公司、德国赫伯罗特时隔三年重返新造船市场，订造30艘lng双燃料集装箱船，全部由中国船企承接，包括扬子江船业10 5艘17000teu船，以及新时代造船10 5艘9200teu船，新船订单总价值高达52.5亿美元（约合人民币370.98亿元）。
这是赫伯罗特首次在中国订造双燃料集装箱船。此前赫伯罗特在2020年至2021年订造的12艘lng动力23500teu集装箱船均由韩华海洋的前身大宇造船承建。而今年为了争夺赫伯罗特这批最多30艘集装箱船大单，韩国hd现代和韩华海洋两大船企也都参与了竞标，但最终不敌中国的两大民营船企。
与此同时，过去主要与韩国船企合作的丹麦马士基今年首次投资建造lng双燃料集装箱船，计划订造的首批32艘新船中大部分也由中国船企承接，多达22艘，其中包括新时代造船6 6艘16000teu船，以及扬子江船业6 4艘16000teu船，总价值约为44亿美元（约合人民币310.91亿元）。而韩国仅有韩华海洋获得了6 4艘15000teu船订单。
相比之下，马士基此前订造甲醇双燃料集装箱船时，其订单基本由hd现代包揽。据了解，马士基至今订造的25艘甲醇双燃料船中，hd现代承接了19艘订单，包括1艘2100teu支线船、12艘16000teu和6艘17000teu超大型船。中国则只有扬子江船业承接了6艘9000teu甲醇双燃料船订单。
另外，全球最大集运公司地中海航运今年订造的总计46艘lng双燃料集装箱船也全部由中国船企承揽，其中包括韩通船舶重工10艘21000teu船、舟山长宏国际12艘19000teu船、外高桥造船6艘19000teu船、蓬莱京鲁船业8艘11500teu船以及恒力重工10艘21000teu船。
克拉克森的数据显示，地中海航运曾于2022年在hd现代订造过6艘7900teu和6艘15000teu双燃料lng动力集装箱船，此后两年就只在中国船企下单订船。
韩国业界人士指出，这些订单表明，最近受全球海运运费上升的影响而不断扩大的集装箱船新船订单“红利”，韩国船企并没有从中受益。相反，中国船企以低廉的价格和快速的交付期获得了全球船东的信任，成功赢得了与韩国船企的订单争夺战。在交付期方面，实际上中国船企与韩国船企的差距已经消失。
另一方面，随着新造船价格的整体上涨，再加上国际海事组织(imo)不断出台环保新规、推进双燃料等环保化举措，22000~24000teu超大型集装箱船的基准价格已达到2.73亿美元，与17.4万立方米lng运输船的造价旗鼓相当，因此船企建造这类船型的收益性正在大幅改善。
除了高附加值的优势之外，集装箱船一般都是批量船型订单，用一个设计方案即可建造多艘船舶，因此生产效率很高，规模效应显著，船坞使用周期较短，对船企的船坞运营管理而言也有积极的一面。
韩国im证券研究员边勇镇表示：“在中国持续承接批量集装箱船订单的同时，韩国船企的集装箱船订单在7月以后就停止了。尽管韩国造船业目前手持订单量为2008年以来最高值，在接单方面并不着急，但看到中国船企几乎垄断集装箱船市场，不可否认这是多少有些遗憾的结果。”
韩国业界相关人士表示：“预计随着老旧船舶的更新换代，环保集装箱船的订造趋势还将持续一段时间。韩国造船业有必要以附加价值不亚于lng运输船的超大型集装箱船为中心，积极展开接单战略。”
